Содержание

Как всё начиналось

Как всё закончилось

Условия труда

Подготовка к полёту

Полёт

Эстафеты: трэш, угар и содомия

Геи в авиации

Карьера бортпроводника

Сложные клиенты

Секс на борту

Лётные происшествия

Вернулась бы в авиацию?

Справка

Трансаэро в годы расцвета — крупнейший частный авиаперевозчик в РФ, второе место в стране по объему пассажиропотока. За всю историю у компании не было ни одного происшествия с летальным исходом. 

В 2015 году она закрылась — огромные долги. Последний гвоздь забил обвал рубля в 2014. В какой-то момент обсуждалась реструктуризация через продажу Аэрофлоту за 1 рубль, но всё-таки компанию обанкротили. 

В итоге хозяева — супруги Александр Плешаков (основатель) и Ольга Плешакова (гендиректор) оказались, как говорят, во Франции, а более одиннадцати тысяч сотрудников, в их числе наша героиня, — на улице.

В 2016 году большая часть авиапарка, маршрутов и сотрудников отошла к «России» — дочке «Аэрофлота».

Как всё начиналось

Конец нулевых, город Белгород. Я только после школы, 2 года стажа оператора ПК, надо куда-то двигаться. Встаю на учет в службе занятости, а тут как раз «Трансаэро» набирает бортпроводников. Я сама из лётной семьи — папа и брат пилоты, конечно, хотелось в небо, был драйв.

Отбор шел в два тура и довольно суровый. Из группы 60 человек прошли только двое — я и моя подруга.

Сначала собеседование — психологическая давка, тест на стрессоустойчивость. Вопросы по типу: вдруг не сможете летать? А если без выходных, без праздников? Все люди психованные, вы готовы к этому? Кто был готов на всё — дальше сдавали английский: стандартное аудирование плюс грамматика.

Обучение длилось три месяца — теория, практика, тренажеры, потом две недели стажерских полетов. Очень много пришлось сдать тестов для допусков на все типы ВС (воздушных судов). Обучение бесплатное, но подписываешься на три года отработки.

Свой первый полет помню как сейчас, это был март, а в январе мне только исполнилось 19.

Как всё закончилось

Сперва в компании было супер — и по питанию на борту, и по всему остальному. Много эстафет*, хорошие зарплаты, надбавки, карьерный рост: можно обучиться на бизнес-класс, на старшего бортпроводника, стать инструктором. 

*Эстафета (эстафетный рейс) — то же, что командировка. Когда полетная смена заканчивается во внебазовом аэропорте, а между рейсами — отдых в отеле. Противоположность — разворотка (разворотный рейс), когда полётная смена заканчивается в базовом аэропорте: откуда вылетел туда и вернулся.

В лучшие годы мы получали в месяц от 70 до 100 тысяч рублей. 

Вся служба бортпроводников состояла из 4 000 человек, так что редко попадали в рейс с кем-то знакомым. Но притираться ни к кому не приходилось — коллектив был тёплый, а мы работали просто машинами позитива. 

После кризиса в 2014 всё пошло на убыль. Зарплаты упали до 50 тысяч в месяц. Питание испортилось, стало не хватать пледов на рейсах и так далее. В 2015 году на момент распада в компании работало около 11 000 человек — летный состав, наземные спецы, представители.

Бортпроводники были, конечно, в шоке. Рынок труда не мог столько переварить, а умения работы в небе на земле никому не нужны. И шли кто куда — официантами, продавцами в Пятерочку. В 2016 году начали набирать в «Россию», но отборочное собеседование смогли пройти не все.

Сперва я тоже туда устроилась, думала остаться в профессии. Но прежде чем начались полеты, прошло еще четыре месяца, было тяжко. Платили минималку — 10 тысяч рублей. Летать не можешь, а трудовой на руках нет. Перебивались кое-как, я подрабатывала упаковщицей на складе. Да еще базовым аэропортом (где у компании офис и парк ВС) стал Внуково. А я жила в Домодедово как и многие (понабрали там квартир в ипотеку).

Но главное — профессия стюардессы плохо совместима с семейной жизнью. Так что я всё бросила и вернулась в родной город. 

Устроилась в торговлю, вышла замуж, сейчас воспитываю малыша. 

Условия труда

У бортпроводников в «Трансаэро» оплата была почасовая. Норма налёта — 80 часов в месяц, но с твоего согласия можешь работать и больше, тогда двойная ставка идет. В среднем получали по 70 тысяч, с надбавками — 80, с переналётом до 100, старший бортпроводник — не меньше сотки. Плюс командировочные. Когда получаешь допуск в бизнес-класс, ставка увеличивается. Также можешь повысить свой класс, есть три степени классности, за второй и первый раньше была доплата. 

На рейсе можно было предлагать по каталогу товары из дьютика — напитки, парфюмерия. Выходило немного, по 500, по 1 000 рублей плюсом. Передать кому-то посылочки, что-то провозить в своём багаже — боялись. Когда на этом ловили — увольняли без всяких. Как вычисляли — не знаю, может, сдавали свои…

Бортпроводники в возрасте встречаются редко, и вот почему. Во-первых, работа тяжелая, морально сильно устаешь. Через тебя проходит столько народу, и у каждого свои бзики. На борту ты им и мама, и нянька, и доктор, и психолог. Я не знаю, как летать до 50 лет и любить свою работу. Законодательного запрета нет, летай хоть до пенсии, сейчас до 60. Но на деле тебя попросят уйти по собственному. 

Или как сделали в Аэрофлоте: лет 8 назад там было очень много «аэробабушек» — стюардесс 40+. Но потом их разогнали. Как это делалось: выдавали форму только до 48 размера. Не влазишь — извини, ты больше не нужна.

Во-вторых, полеты сильно сказываются на здоровье. Постоянная вертикальная вибрация, у кого предрасположенность к грыжам в позвоночнике — всё вылазит моментально. Плюс варикоз. Наверху давление более разреженное, вены ведут себя по-другому, приходится носить компрессионное бельё. Представьте, всё время на ногах, балетки нельзя — по дресс-коду каблуки (до 5 см), ходишь с тележками.

После длинных рейсов (например, в Санью, куда только 12-13 часов полета в одну сторону) я обматывала ноги эластичными бинтами, поднимала их на стену и всё равно не могла уснуть от боли.  

Про радиацию ничего не могу сказать, нет подтвержденных исследований. Наверное, у пилотов — да, там много техники, всё из металла, а он долго сохраняет фон. Мы флюорографию делали как все — раз в год. Медосмотр проходишь регулярно, получаешь медкнижку во ВЛЭК — врачебно-летной экспертной комиссии. Анализы стандартные: кишечка, венеричка.

Что было неприятно, с нас тянули деньги на этих медосмотрах, первым делом гинекологи с девчонок. Если у тебя женские проблемы а-ля эрозия — они направляют на лечение в клиники, где у них подвязы. «Иди, прижги эрозию, дам допуск на рейсы». Без допуска не можешь летать, а у тебя, например, через 2 дня эстафета на Бали стоит. Что делать? Денежку суешь, несешь могарыч. 

Еще про гинекологов в Авиагородке — больная тема. Она после осмотра моет руки и вешает свои резиновые перчатки на батарею. Заходит следующая девушка, гинеколог просто снимает их с батареи, типа они там сохли.

Подготовка к полёту

График своих полётов знаешь заранее. Раньше его сообщали по телефону, минимум за 32 часа до вылета. Потом перешли на электронную систему планирования рейсов, у нас стояла Lufthansa. Заходишь в личный кабинет, там видишь свои ближайшие рейсы, как правило, на 2 недели вперед.

Подготовка к полёту — серьезный процесс. Сначала приходишь в офис службы бортпроводников, там медосмотр, распределение зон ответственности. Старший бортпроводник назначает — кто за питание, кто за «бытовое» (салфетки, чай, кофе, соусы), кто за аварийно-спасательное, плюс на каждую дверь по одному человеку. Далее контрольный опрос по безопасности, разбор полета, инструктаж. Только потом едем в здание аэропорта. Там надо быть минимум за 2 часа, если большой самолет — за 3. Вход в аэропорт — только по полетному заданию, нету тебя в списке — фиг зайдешь. 

Старший бортпроводник, по сути, главный по приёмке ВС. Принимаем всё полностью: интерьер ВС — всё ли чисто, что с подголовниками, исправность аварийного оборудования, кипятильников, печек, туалетов. Заправка водой, исправность внутренней связи и освещения. Груз, багаж. 

Контроль загрузки «бытового» и питания — смотришь по количеству, по срокам годности. Выборочно вскрываешь упаковки, если нехватка — дозаказываешь. 

Кстати, горячее готовят в цехе бортпитания заранее, упаковывают в касалетки (контейнеры из фольги), и делают шоковую заморозку. На самолет его привозят отдельно, упакованное сразу по несколько штук в секции, которые вставляешь в печь для разогрева. 

Дальше — встречаем пассажиров, очень ответственный момент, надо отсеивать пьяных, неадекватных. И вот, всё, получили доки, получили отмашку от техника: всё проверено, внешних повреждений нет, топливом загружены. Тогда с отмашки командира закрываем дверь и переводим в положение «armed». Это значит, что спасательные трапы заряжены, и при открытии двери они сразу надуются.

Проверяем, что все пристегнуты, раздаем конфетки, начинается руление. Закрепляем стопорами тележки с едой, включаем печки на разогрев питания, сами садимся и пристегиваемся. 

Полёт

Взлет и посадка — самые критические стадии полёта. 

Большие скорости, перегрузки — произойти может что угодно. Ты должен всё контролировать: наблюдать за движком, если он в поле зрения, слушать посторонние шумы, смотреть, чтобы полка не открылась, никто не встал, не побежал в туалет. 

Полет на эшелоне, когда самолет набрал фиксированную высоту и скорость — это уже безопасно. Табло гаснет, начинаем сервировку питания. 

Мы летим в таких же условиях, как и все пассажиры, ходим в те же туалеты. Единственное, питание чуть лучше, чем в экономе. Нам давали почти как в бизнесе, оно более калорийное, ведь мы двигаемся весь полёт.

Прилетаем во внебазовый аэропорт — всё то же самое: пристегнули, проконтролировали, сели. Зарулили, выпустили пассажиров. Также проконтролировали уборку, загрузку питания, когда необходимо (если в Домодедово не загружали питание сразу на два рейса).

Эстафеты: трэш, угар и содомия

Раньше, пока у нас не было системы Lufthansa, всякие Бангкоки, Пхукеты, Мальдивы получали только «старички».

А чтобы получить самое «вкусное» направление, коллеги частенько заносили откаты спецам по планированию рейсов, был даже негласный тариф. 

Когда внедрили систему, она стала автоматически распределялись рейсы так, чтобы все попадали на эстафеты. Можно было за месяц до вылета попросить любой рейс — хоть Бали, хоть Магадан. Если все попросят на Бали — тут уже в очередь. 

Полетная смена обычно длится не дольше 12 часов, включая 2 часа до рейса, сам полет и 30 минут после посадки. Соответственно, если перелет в Бангкок длится 9-10 часов, то это одна полетная смена, и мы остаемся отдыхать там. Причем отдых по времени должен длиться не менее двух полетных смен. Но иногда проводишь там по 4 дня и больше. Для авиакомпании дешевле держать нас там и возвращать назад рабочим рейсом, чем покупать нам билеты у другого перевозчика. Тебе оплачивается питание и гостиница не меньше 3 звезд. 

По внутреннему распорядку авиакомпании нам запрещалось выходить из отеля, пользоваться любым транспортом. Это риск травмы, а чтобы был минус один член экипажа допустить нельзя. В самолете, например, 12 аварийных дверей, на каждую дверь должен быть бортпроводник, без этого не вылетим.

Но в реальности, конечно, мы развлекались, как все нормальные люди. Бывало, что коллеги терялись — один парень сбежал на Пхукете, тусил-отдыхал, где-то подрабатывал. Нашли его только случайно, уволили.

Что касается отжига в эстафетах, конечно, было всё: тусовки, алкоголь, романтика с коллегами. С местным населением тоже была романтика. Особенно в таких странах, как Доминикана, Куба, Тайланд. Там много всяких напитков, смесей, очень много мулатов. Они такие прилипчивые, не могут себя контролировать. 

От наших светленьких девочек у них сразу в штанах всё увеличивается. И девочки этим пользовались, как могли. 

Одна сошлась на Гоа с афроамериканцем, у которого был бизнес в Индии. Нарожала ребятишек, подрабатывала у него в магазине, сейчас такая счастливая, спокойная. Мы когда прилетали, ходили к ним в гости как домой. 

Геи в авиации

Среди бортпроводников-парней довольно много геев. Это профессия прямо для них, и у них это считается круто. 

Авиакомпании их любят как работников, они очень сервисные — хорошо относятся к пассажирам. Хотя работать с ними бывает тяжеловато — обидчивые, эмоционально неустойчивые. 

Стандартно на рейсе один из бортпроводников-мужиков — точно будет геем. (Смеется). Они же все под брюками чулки носят. А в эстафетах стринги свои понастирают, понаразвешивают. 

Парням-натуралам приходится тяжело, потому что мальчиков селят с мальчиками, а гей, как напьется — лезет приставать, и тот от него бегает, не знает, куда деваться. Весело. 

А девчонкам в эстафетах с ними наоборот по кайфу — можно пошопиться, они всегда в курсе трендов, всяких акций.

Карьера бортпроводника

Конечно, к бортпроводникам есть пренебрежительное отношение. Нас воспринимают как обслугу, с этим часто сталкиваешься. Особенно в зависимости от рейса, контингента. Если летим в Анталию, Хургаду, Шарм — в основном это те, кто долго копит на поездку. Заходит в аэропорт, и у него сразу корона на голове, все ему должны, подавай ресторан в экономе. 

Очень тяжело с ними — не объяснишь, что, извините, пожалуйста, у нас обычный рейс, ваш выбор: рыба либо курица. Поэтому я перешла в бизнес-класс. 

Там у людей кошелек толще, кругозор шире. Там я могу предложить 2 вида виски, 3 вида коньяка, всё, что хотите. Курвуазье закончился, налить вам Балантайнс? 

Переход в бизнес-класс полностью зависит от тебя. Насколько ты сервисный, насколько можешь и хочешь с людьми общаться, нянчить их, как в детском саду. «Ой, вы заболели? Я вам чаёчек с мёдом принесу». Для такой заботы есть возможность — пассажиров мало, и, главное, есть желание — в своей массе это люди гораздо более культурные, чем эконом-контингент. 

А если хочешь быть кухаркой, как в столовке — половником распихала еду по тарелкам, тогда тебе в эконом.

У каждого бортпроводника есть свой инструктор — непосредственный начальник, который ведёт твою лётную книжку, напоминает про медосмотр, все повышение в классе, все допуски на самолеты, проверки — всё проходишь с ним. У каждого инструктора в группе около 20 бортпроводников. 

Так вот, подходишь к нему и говоришь: «хочу в бизнес». Он тебя сажает на обучение. Теория, потом практика — отработка навыков, она включает розыгрыш полета. Стоит тренажер — кусок самолета с креслами. В роли пассажиров садятся твои коллеги и задают вопросы типа: хочу томатный сок с сальсой и текилой. Естественно, ничего такого у тебя нет, всё, что есть — питание экипажа и твоя фантазия. И ты должен вывернуться наизнанку, но сделать так, чтобы пассажир остался доволен.

После этого дают допуск к полетам в бизнес-классе. По деньгам интереснее, но не все бортпроводники туда хотят. Там больше технологии обслуживания, куча тонкостей — приборы, ложечки, салфеточки, эта тарелка для салата, эта для супа. А суп разогреть — знаете, как сложно в самолете? В экономе — конвейер, хоп-хоп, всё раскидали всемером, сидят хохочут.

Сложные клиенты

Самые сложные пассажиры бизнес-класса — наши звёзды шоу-бизнеса. Очень редко, когда пассажир спокойный, адекватный, и ему ничего не надо. 

Из тех, кто больше всех запомнился — первый муж Пугачевой, имя забыла, истерил ужасно. Его спутнице было стыдно — сидела вся красная. 

Был еще батюшка проблемный. Моя коллега взяла его рясу, чтобы повесить в гардероб, оттуда вывалился телефон Vertu с воткнутыми наушниками, и разъем от наушников немного расшатался. Он поднял скандал, составили акт, я была как свидетель. Бортпроводница разревелась, говорит, куплю вам новый Vertu, пожалуйста, не составляйте бумаг (нам это в личное дело идёт, могут штрафануть). Потом, правда, после бутылки коньяка отошел, сказал, ладно, можете бумаги порвать.

Еще Марина Хлебникова, давно дело было, пьяная хотела в туалет, а во время взлёта нельзя. Разоралась, села в салон самолета в самом носу и пописала. Что делать, газетами закидали, так и летели. 

Нравилась Волочкова — очень милая, спокойная. Нравился Баста, несколько раз с ним летала. Садится, капюшон надвигает: оставьте меня, не надо ни еды, ни воды. Мы бочком мимо него ходили и радовались, какой же он лапочка. Автографы раздавал. 

Один пассажир, здоровенный мужик, так напился, что лупил кулаками в перегородку между бизнес-классом и нашей кухней. Не матерился, не кричал, просто стоял и дубасил. Замечание-то было страшно сделать, казалось, что следующий кулак полетит мне в лицо. Но ничего, всё обошлось в итоге.

Из-за таких пассажиров экстренную посадку обычно не делают — слишком дорого. Надо запрашивать посадку в аэропорту, где ты сажать не имеешь разрешения. Разве что неадекват уже настолько, что командир примет эти риски на себя. Ведь авиакомпания ему скажет — что ты творишь, мы такие издержки из-за тебя понесли — обслуживание самолета, вызов безопасников, техников.

Нас, безусловно, готовят к такому морально. Есть специальные приёмы, после которых пассажир начинает себя заметно мягче вести. Не хочу раскрывать секреты, но в основном это работа глазами, жесты, тембр голоса. Ни в коем случае нельзя жестикулировать. Можно только в определенном случае прикоснуться к руке, но не близко к локтю. Можно присесть, чтобы стать заметно ниже.

Секс на борту

Это в основном контингент эконома. 

Если небольшая загрузка ВС, они забираются на последний ряд, накрываются пледами с головой, делают свое дело. 

Иногда в туалете, хотя как?? Там и одному-то тесно… А мы всё видим, нас хер обманешь. Но если никому не мешают — мы не трогаем, всё понимаем. Для них ведь это такой адреналин. 

Лётные происшествия

Делать каждый раз инструктаж по безопасности — не надоело, делала бы еще и еще. Хоть и говорят, что это как белый шум, но у людей оно закрепляется на подсознании. Убедилась сама — люди помнят, как схватить маску, как надеть. 

Со мной дважды были нештатные ситуации, и оба раза — разгерметизация. Первый раз я сидела в экономе, в хвосте салона. Была молодая, летала только год или два. Мы даже не поняли, что это, пока не выпали маски. 

Первым сигнал видит капитан корабля и он должен дать команду бортпроводникам по громкой связи. Во всех авиакомпаниях команды они разные и завуалированы, чтобы люди не поняли, и не началась паника. Команда эта была, но мы её не услышали, уже было так шумно в салоне. Маски выпали, у нас глаза по полтиннику, похватали их, засекли время. 

При разгерметизации отводится несколько минут для снижения на безопасную высоту, где приемлемое для человека давление. Всего запас кислорода рассчитан в среднем на 14 минут, но снижаться слишком долго нельзя и слишком быстро тоже. При резком перепаде высоты барабанные перепонки могут треснуть, порваться — это очень опасно и, по-моему, не восстанавливается.

Командир снизил ВС, мы раздали водичку. Люди были так напуганы, что не хотели ни есть, ничего. Экипаж потом отправили на медкомиссию, проверяли слух, не было ли психологической травмы, но всё обошлось. По какой причине такое случилось — нам так и не рассказали. Говорили, что-то там заморозилось в крыле, но я не верю, думаю, от нас скрывали.

А второй раз я была уже в бизнесе, и у нас плохо закрылась дверь, с каким-то странным звуком. 

Но мы очень спешили по времени вылета, не стали перепроверять и взлетели. Сразу поднялся сильный шум в салоне, но маски не выпали, и только когда приземлились, мы поняли, что это была разгерметизация. 

Было шумно настолько, что мы не слышали команды пилотов, не слышали, как у нас звонит интерком. Только когда сели, выяснилось, что дверь не встала в паз полностью. Сделали осмотр, перезакрыли дверь и снова вылетели, полет прошел хорошо. 

Еще один опасный момент — турбулентность. Когда командир включает световое табло, он предупреждает: вижу по приборам, что у нас может быть яма, сядь, пристегнись. А люди игнорируют, привыкли, что пилоты перестраховываются. 

Если на эшелоне мы не можем заставить человека пристегнуться, то на взлёте это повод остановить полет и удалить пассажира с борта. Может так сильно тряхнуть, что люди получат травмы несовместимые с жизнью, мы будем виноваты — кому это надо?

Вернулась бы в авиацию?

Очень мало, кто хочет летать до старости. Хочется семью, дом, а где их найдешь? Только рядом с мужчиной — это наша женская натура. Пока летаешь — тяжело семейную жизнь устроить. Либо выйдешь замуж за бортпроводника, либо на земле будет кто-то ждать. Может, в авиакомпании пойдут навстречу — отменят тебе длинные эстафеты. Но в «Трансаэро» это было очень тяжело, практически все стюардессы были одиноки. 

Не знаю, как я вообще вышла замуж, повезло, слава богу. Ждал несколько лет, пока закончу полеты, не ревновал, когда надолго улетала. Допустим, я 2 недели на Мальдивах — что я там делаю? Верил. Подруга, бывало, звонит мне, он трубку берет. 

— А где Танечка?
— В своей %бучей кругосветке...

Проходят годы, и вспоминается уже только хорошее. Конечно, небо не отпускает, очень хотелось бы вернуться — еще не вылетала своё… Стабильно раз в неделю снится, что лечу. Но я должна быть с семьёй, не могу собой рисковать. 

Понравилось интервью? Читайте другие: вот алфавитный указатель — выбирайте на свой вкус. И подпишитесь на Рабдно в телеграме, инстаграме и ВКонтакте.
Вы не пропустите новые интервью, а нам будет приятно.